Diante da expectativa de crescimento sustentado da economia para os próximos anos e o aumento do volume do comércio internacional do Brasil, a modernização do sistema portuário tornou-se um imperativo. A chamada MP dos Portos (nº 595), editada pela presidenta Dilma Rousseff no ano passado, segundo a nota técnica preparada pela Liderança do PT no Senado, busca garantir a infraestrutura necessária para o escoamento da produção. Com as mudanças propostas, o País estará assegurando maior eficiência e competitividade internacional, traduzidas em menores custos das operações portuárias, além de estimular investimentos privados para a expansão das instalações já existentes.
Entre 1998 e 2011, o crescimento da |
No governo do ex-presidente Lula, o Sistema Portuário brasileiro ganhou sua devida importância na agenda do desenvolvimento econômico com a criação da Secretaria de Portos, que tem o objetivo de desenvolver projetos de médio e longo prazo capazes de aumentar a operacionalidade e logística do sistema portuário. Com o novo modelo portuário nacional, há um esforço governamental para a retomada da capacidade de planejamento no setor, redefinindo competências institucionais da Secretaria de Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) – um marco regulatório, garantindo maior segurança jurídica e competição no setor.
O sistema portuário brasileiro é composto por 34 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo (que passarão a se chamar Terminais de Uso Privado, após a aprovação da MP) e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
Ranking divulgado pelo Fórum Econômico Mundial, da Suíça, mostra que a qualidade de infraestrutura dos portos brasileiros encontra-se na 130ª posição, entre 142 países estudados. O mesmo estudo aponta que, em 2010, houve 79 mil horas de navios parados nos terminais, o que gerou uma despesa de R$ 246 milhões a quem paga o custo do frete.
O Brasil demora, em média, 5,5 dias para desembaraçar suas cargas nos portos. Hong Kong, que tem o porto mais produtivo do planeta, faz isso em menos de 15 horas. A Medida Provisória 595/2012 se justifica ao abrir a possibilidade de novos investimentos em infraestrutura portuária, capazes de dar vazão ao aumento do comércio exterior do Brasil.
A movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03% em 2012 em relação ao ano anterior, chegando a 904 milhões de toneladas – os portos públicos apresentaram movimentação 2,27% maior em 2012 em relação ao ano anterior, e os portos privados, o crescimento chegou a 1,91%. Do total de cargas movimentadas no ano de 2012, a maioria foi transportada pelos portos privados – em 2012, foram movimentados 588 milhões de toneladas de cargas (65%) e 316 milhões de toneladas (35%) nos portos públicos. Entre 1998 e 2011, o crescimento da movimentação de cargas (contêineres) foi de cerca de 10% ao ano.
Com o marco regulatório dos portos, a expectativa, segundo estudos do Governo, é que os investimentos privados cresçam para algo em torno entre R$ 30 bilhões e 40 bilhões, com contratos a serem firmados até 2014. Os estudos que embasam todas as discussões na elaboração do pacote de portos apontam para a necessidade de investimentos da ordem de pelo menos R$ 43,6 bilhões até 2030 para atender a previsão do expressivo aumento da movimentação de cargas, que deverá quadruplicar nos próximos 15 a 20 anos.
Os investimentos previstos no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) contemplam projetos de construção e a ampliação de terminais, a implementação de sistemas de energia, dragagens e derrocagens, entre outras obras, aumentando-se a capacidade anual dos portos para 1,1 bilhão de toneladas, em 2030.
O que diz a MP dos Portos
A Medida Provisória nº 595 altera a destinação dos terminais, agora denominados de uso privado (Terminais de Uso Privado). O titular da outorga poderá movimentar livremente qualquer tipo de carga, ressalvadas eventuais restrições de ordem pública, como de segurança, saúde, meio ambiente. A Lei dos Portos de 1993 permitia a movimentação preponderante do próprio titular da autorização – a “carga própria”; a carga “de terceiros” era movimentada em caráter complementar e eventual.
Um dos pontos mais expressivos do novo marco regulatório proposto é o que elimina essa distinção entre movimentação de carga própria e carga de terceiros como elemento essencial para a exploração das instalações portuárias autorizadas. Abre-se então a possibilidade de instalações portuárias diversas, com o fim de aumentar a competitividade do setor, ampliando as autorizações, disciplinando a modalidade de “terminal de uso privado”.
Duas modalidades estão previstas no texto: instalações portuárias concedidas/delegadas que são portos descentralizados para as Companhias Docas (Administração Federal Indireta); os arrendamentos portuários; e as delegações legais, efetivadas aos estados. Já as instalações portuárias autorizadas incluem os terminais de uso privado; estação de transbordo de cargas; instalação portuária pública de pequeno porte; e instalação portuária de turismo.
Este grupo da atividade portuária será gerenciado pela Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (CONAPORTOS), criada pelo Decreto Nº 7.861, de 6 de dezembro de 2012, que fará a atuação integrada dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e instalações portuárias, unificando, inclusive as exigências sanitária, fazendária, policial e de saúde diminuindo a burocracia.
Regimes
Público – A MP adota o “conceito de concessão de uso de bem público” para as instalações portuárias dentro do porto organizado, formalizado em contratos de concessão e de arrendamento, mediante um processo de licitação, que poder ser por leilão. Como critério, dentre outros requisitos, a maior movimentação de carga com a menor tarifa.
O prazo de exploração do porto organizado e suas instalações será de 25 anos, prorrogável por no máximo igual período. Ao final do prazo contratual, os bens e instalações reverterão ao poder concedente para nova licitação.
Privado – Outro regime previsto na MP é o da autorização para a exploração de instalações portuárias fora do porto organizado, mediante autorização, formalizada em contrato de adesão a ser celebrado entre o interessado e a SEP. O prazo das autorizações também será de 25 anos, mas passível de sucessivas prorrogações, desde que o titular da concessão se comprometa com investimentos e dê continuidade às atividades de operação portuária na instalação. Como regra geral – e para garantir publicidade e transparência ao setor –, todas as autorizações serão precedidas de chamada pública.
Pelo menos 53 terminais em 20 portos, como Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Itaqui (MA) e Recife (PE) serão objeto de processo de relicitação, pois foram arrendados antes de 1993, quando entrou em vigência a Lei 8.630 – a chamada Lei dos Portos- e já estão com contratos vencidos. Os portos de Santos (SP) e de Belém (PA) deverão inaugurar o processo de relicitação dos terminais públicos arrendados à iniciativa privada e que já estão com contratos vencidos. A tendência do governo é fazer os novos arrendamentos por “blocos” de portos. Santos foi escolhido ser o maior do país e tem sete terminais com contratos vencidos. Em Belém, são três terminais e o governo identificou que eles são estratégicos para a armazenagem e a distribuição de combustíveis na região Norte, por isso a intenção de resolver logo a situação.
Órgão gestor de mão de obra do setor (Ogmo)
A MP 595 também abre possibilidade para a contratação direta de trabalhadores, desobrigando os terminais privados de contratar empregados por meio do órgão gestor de mão-de-obra, o Ogmo. O Ogmo é uma entidade sem fins lucrativos, responsável pelo cadastramento, registro e fiscalização da mão-de-obra dos trabalhadores portuários, sem vínculo empregatício com as companhias docas. Diante das críticas a este ponto da medida, a Casa Civil afirma que “há 119 terminais privados e 33 portos públicos no Brasil e que durante esses anos, esses terminais privados não foram obrigados a usar o Ogmo.”
“Estão dizendo que pode fechar o porto e deixar gente desempregada. Diante deste argumento, eles (portuários) estão assumindo que o porto é ineficiente, que ele demora a atender, que custa caro, e que, portanto, não aguenta concorrência. Nós não acreditamos nisso”, afirmou a ministra da Casa Civil, Gleysi Hoffmann.
Competências
O novo marco regulatório define claramente as competências claras da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Agência Nacional de Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A Agência centralizará a realização das licitações e processos seletivos, assim como a fiscalização a todos os agentes do setor. Poderá ainda disciplinar a utilização, por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou autorizadas, assegurada a remuneração adequada ao titular da autorização.
A SEP assumirá o planejamento do setor em conformidade com as políticas e diretrizes de logística integrada, definindo as diretrizes para a realização dos procedimentos licitatórios e dos processos seletivos, inclusive para os respectivos editais e instrumentos convocatórios, e celebrando os contratos de concessão e de arrendamento e expedir as autorizações e estabelecer as normas, critérios e procedimentos para a pré-qualificação dos operadores portuários. Além do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o novo marco regulatório criou duas comissões: a de Assuntos de Praticagem e a das Autoridades nos Portos (Conaportos). E trouxe a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), recentemente criada, para auxiliar a planejar o setor.
A MP prevê também mudanças nas Companhias Docas, que são as empresas de economia mista que administram os portos no país. Elas terão de cumprir metas de desempenho e gestão. “As Companhias Docas firmarão com a Secretaria de Portos da Presidência da República compromissos de metas e desempenho empresarial que estabelecerão, nos termos do regulamento: objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua consecução; indicadores e critérios de avaliação de desempenho; e retribuição adicional em virtude do seu cumprimento”.
Em busca da melhoria da gestão no setor, está sendo instituído o Programa Nacional de Dragagem II, com um novo modelo de contratação visando o incremento de seus resultados e a previsão da pactuação de metas de desempenho entre a Secretaria de Portos e as Companhias Docas. A medida tem por objetivo permitir a realização dos novos investimentos planejados para o setor de portos.
A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) apoia a medida e considera que a MP contempla a maioria dos problemas do segmento – inclusive algumas questões que estavam sem solução há décadas. A Maersk Line – a maior empresa de transporte de contêineres no mundo – também expressou apoio a MP.
Plano Nacional de Logística Portuária
A criação do PNLP vem justamente para enfrentar obstáculos do setor em relação às limitações da capacidade portuárias para o fluxo de mercadorias; uma legislação complexa e fragmentada sem uma divisão clara de tarefas e responsabilidades entre entidades públicas e privadas; e a falta de um modelo de gestão pública portuária aprimorado, que garanta rentabilidade e competitividade aos portos.
O PNLP é, portanto, a concretização da retomada do processo de planejamento dos portos brasileiros, de forma sistêmica e integrada, que possa ser determinante na tomada de decisões do setor público e indicativo para as do setor privado. O Plano envolve as ações voltadas à expansão e adequação da capacidade portuária nacional, à clara definição das atribuições e dos papéis institucionais dos entes envolvidos nas atividades portuárias e à melhoria da eficiência da gestão dos portos nacionais.
O PNLP está sendo construído em Cooperação Técnico-Científica e Financeira entre SEP/PR e a Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC. A gestão prevê ainda uma rede de cooperação com outras instituições públicas e privadas para realização do Plano com a participação mais ampla da sociedade e obtenção de benchmarkings nacionais e internacionais, como por exemplo, o acordo já firmado com o Porto de Rotterdam, da Holanda.
Veja os empreendimentos dos portos passíveis de serem licitados (Gráfico 1 – Gráfico 2 – Gráfico 3 e Gráfico 4)
