Na mídia: “Desafio os envolvidos a apontar insegurança jurídica”

Ao jornal Brasil Econômico, a ministra-chefe da Casa Civil afirmou que a execução das licitações foi retardada a pedido do próprio mercado.

:: Da redação16 de outubro de 2013 14:45

Na mídia: “Desafio os envolvidos a apontar insegurança jurídica”

:: Da redação16 de outubro de 2013

“Desafio os envolvidos no processo a dizer onde houve mudança de regras que trouxesse insegurança jurídica”

“O fato de o governo receber sugestões e
decidir por fazer as adequações não pode
ser entendido como mudança de regra”
(Crédito: Agência Brasil)

Leia a íntegra da entrevista:

Gleisi Hoffmann nega atraso nas concessões

A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, é firme na defesa do governo contra as críticas ao programa de concessões de infraestrutura. Atrasos? “Nas ferrovias e rodovias, a execução foi retardada a pedido do próprio mercado, que queria estudar melhor e que tinha dúvidas e algumas divergências em relação ao modelo proposto”, explica.

Mudança nas regras? “O fato de o governo receber sugestões e decidir por fazer as adequações não pode ser entendido como mudança de regra. Desafio os envolvidos no processo a dizer onde houve mudança de regras que trouxesse insegurança jurídica”, contra-ataca.

O leilão da BR-262 foi um fracasso? “Não. Foi uma opção das empresas, que avaliaram qual BR traria mais retorno”, defende. Gleisi não descarta sua candidatura ao governo do Paraná em 2014, mas evita a discussão eleitoral. “É prematura. O governo tem entregas para fazer, e não discussões políticas e eleitorais para pautar”. Com cautela, faz uma avaliação afiada da aliança da ex-senadora Marina Silva como PSB: “Foi uma ação política de sucesso. Daí a se converter numa ação eleitoral de sucesso, há uma grande caminhada”.

Quais os critérios utilizados na seleção dos projetos que integram o pacote de concessões?

Quando lançamos o Programa de Investimentos em Logística (PIL), o nosso foco principal foram os eixos de transporte necessários para dar ao país eficiência logística e facilitar as exportações. Os trechos foram escolhidos a partir de estudos para reconhecer as necessidades logísticas, como as novas fronteiras agrícolas e o mapa minerário. A partir do lançamento do programa, houve uma interlocução intensa com os agentes envolvidos, tanto com o setor privado interessado em investir e construir a infraestrutura quanto com os setores interessados em utilizá-la. Principalmente o setor produtivo.

Avaliamos que seria importante convidar a iniciativa privada para participar, aumentando, assim, o investimento privado no país. Já possuímos algumas parcerias no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), principalmente na área de geração e de transmissão de energia, e também no setor de petróleo e gás. Na área dos modais de transporte (rodovias, ferrovias, aeroportos e portos) houve algumas experiências de parcerias nos governos Lula, Dilma e anteriores, mas há tempos não fazíamos um programa tão significativo, não só em volume de investimentos, mas também na abrangência da infraestrutura a ser concedida.

O governo é sistematicamente criticado pelo atraso na implementação do PIL. É uma crítica justificada?

O programa de portos e aeroportos está dentro do prazo. No caso dos modais ferroviário e rodoviário, a execução foi retardada a pedido do próprio mercado, que queria estudar melhor e que tinha dúvidas e algumas divergências em relação ao modelo econômico-financeiro proposto no programa. Por exemplo, a discussão da Taxa Interna de Retorno (TIR) foi longa, o setor também queria ampliar as garantias. Nessa discussão, o próprio mercado, por entender mais do assunto, acabou elegendo as rodovias como o modal a integrar o primeiro pacote de concessões. Ficamos até o início de 2013 nessa discussão. Quando definimos o formato de concessão de rodovias, nosso objetivo foi fazer um modelo equilibrado, ou seja, ter uma tarifa socialmente aceita, com uma remuneração justa para o investidor e investimentos concentrados.

Concentrados nos primeiros cinco anos de contrato (prazo para execução de obras nas concessões de rodovias e ferrovias)?

Se fosse para fazer em dez anos, nós mesmos faríamos, já que temos expertise em obra pública. Fizemos um modelo de concessão muito mais para utilizar a experiência e a capacidade do setor privado em gestão do que pelos recursos empregados. Nesse contexto, não teria justificativa expandirmos esses investimentos num período maior de tempo, porque o país precisa de investimentos de curto prazo. Quase todas as rodovias do país estão com a capacidade comprometida. Houve uma grande discussão com o setor, conduzida pelo Ministério da Fazenda, e houve uma correção da TIR, de 5,5% para 7,2%. Foram oferecidas garantias e condições melhores, estruturamos o Project Finance. As novas condições foram consideradas mais adequadas para a realidade tanto pelo governo quanto pelo mercado. Somente depois dessa discussão é que foram tratados os projetos de engenharia propriamente ditos, os trechos que estavam sendo oferecidos para concessão.

E agora, depois do leilão vazio da BR-262, quais são as expectativas para os próximos?

São positivas. Algumas adequações estão sendo feitas em decorrência da experiência com a BR-262. Não consideramos que o fato de o leilão ter dado vazio represente um fracasso. Isso acontece. E serviu como oportunidade para que avaliássemos determinados parâmetros. Seria quase impossível prever isso antes, dado o fato de que as empresas que participaram do processo licitatório só se dedicaram efetivamente ao estudo de construção dessas rodovias depois que nós publicamos o edital de licitação. Elas confirmaram isso. Qualquer estudo que uma empresa vá fazer demanda recursos, tempo e pessoal. É um investimento que a empresa faz. Então, ela precisa ter certeza de que vale a pena. Nesse caso, todas esperaram a publicação dos editais. Como foram publicados dois editais concomitantes, elas acabaram optando por se dedicar àquele que avaliaram como o melhor projeto.

Não foi desinteresse pelo trecho?

Não. Foi uma opção de escolher a BR que, na avaliação das empresas, traria mais retorno. Outras coisas interferiram na decisão, como a manifestação da bancada do Espírito Santo no Congresso contra o pedágio. O Espírito Santo é um estado que tradicionalmente se mostra contrário a pedágio e isso contribuiu para que os empresários fizessem uma opção mais segura.

Como a srª valia as críticas de que há instabilidade na formulação do programa, de que as regras mudam a todo instante?

Esta crítica não procede. Não houve mudança de regras, nem de marco. Houve uma abertura de diálogo para atender a uma solicitação do mercado de que fossem feitas algumas adequações. Nós mantivemos uma modelagem muito semelhante à que tínhamos lançado, reavaliando alguns parâmetros, mas tudo por solicitação do mercado. E todos avaliaram que o modelo ficou melhor depois desses aperfeiçoamentos. Se não fizéssemos isso, seriamos taxados de autoritários porque não conversamos, não ouvimos, não consideramos a realidade. Os críticos precisam definir de que lado vão se colocar.

Não há vai-e-vem. Existe a oitiva que fazemos dos setores interessados. Em qualquer processo de concessão, ouvimos sempre. Existe um período de consulta pública, outro de audiência pública, para que possam ser agregadas sugestões que melhorem o processo. A discussão das rodovias se deu mais devagar e por um período maior de tempo por solicitação e pela dinâmica de diálogo como setor privado. Depois disso, colocamos todos esses trechos em consultas públicas, e continuamos recebendo sugestões. O fato de o governo receber sugestões e decidir por fazer as adequações não pode ser entendido como mudança de regra. É uma colaboração dos setores interessados.

A mudança de regra aconteceria se o modelo de licitação colocado fosse alterado. Por exemplo, se um modelo de menor tarifa fosse trocado por um de outorga. Ou, no caso dos portos – um modelo de maior capacidade com menor tarifa – se optasse pela mudança para um modelo de maior outorga. Ou se houvesse uma mudança no marco regulatório no meio do processo, sem nenhuma interação com os interessados e sem consulta pública. Isso não aconteceu. Desafio o setor privado, os envolvidos neste processo, a dizer onde houve mudança de regra que trouxesse insegurança jurídica. Em nenhum momento.

Estaria havendo alguma interferência do processo eleitoral no debate das concessões?

Não acredito. Esse é um programa amplo. O Brasil nunca teve um programa dessa dimensão para concessões, com quatro modais de transportes e que acontecem simultaneamente. São rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Todos são grandes investimentos e representam uma novidade em termos de apresentação conjunta. É natural que um projeto dessa dimensão cause dúvidas, questionamentos e até inseguranças. Por isso estamos tendo mais cautela e consumimos mais tempo, fazendo considerações e reconsiderações, enquanto vamos interagindo comos interessados. Isso vale a pena e é necessário.

A srª não vê politização quando a bancada do Espírito Santos e manifesta contra o leilão?

É legítimo por parte dos políticos e da comunidade questionar e se posicionar a favor ou contra um processo de concessão em seu estado. Mas é muito importante ter responsabilidade quando se faz isso, porque investimentos podem ser inviabilizados. O Espírito Santo fez um questionamento semelhante em relação à BR 101 e na época o trecho foi retirado de um plano de concessões do governo federal. Os agentes políticos pressionaram o governo para que a BR fosse recolocada para ser concedida. E foi. Situações como essa podem gerar uma perda para o estado. Muito melhor do que inviabilizar um processo é sentar e discutir a forma como o programa vai ser feito. Também é preciso entender que o estado faz parte do Brasil e, quando se aponta uma solução de logística, não é apenas para uma região, mas para que se possa viabilizar a competitividade brasileira. É preciso saber que isso vai trazer retorno econômico e financeiro para o próprio estado. Mas eu não condeno a manifestação.

Como estão as concessões rodoviárias, após a revisão?

Elencamos os quatro trechos que avaliamos serem sustentáveis numa concessão clássica. Ou seja, nos quais a tarifa cobrada remunera o capital investido, garante as obras a serem realizadas e que seja socialmente aceita. O Tribunal de Contas da União já avaliou dois desses quatro trechos e o governo está fazendo as adequações. O Tribunal deve entregar logo as conclusões sobre mais um trecho. E estamos finalizando os estudos para o quarto trecho, com realização de audiências públicas para depois encaminhar ao Tribunal. Se tudo correr bem nesse cronograma, faremos ainda este ano o leilão de concessões desses quatro trechos.

Será possível fazer os ajustes nestes quatro projetos sem elevar a tarifa teto de pedágio?

Todas as avaliações que fazemos tem o foco no equilíbrio para que se tenha uma tarifa socialmente aceita. Quando avaliamos que a tarifa extrapola o limite do aceitável, optamos por fazer uma modelagem diferente. Uma alternativa é migrar para obra pública e outra é fazer uma concessão patrocinada.

Mas há possibilidade de se elevar o teto do pedágio em relação ao que foi anunciado?

Se acontecer, será um valor muito pequeno. Nosso objetivo é manter o equilíbrio entre a remuneração do investidor e a tarifa socialmente justa.

No caso das ferrovias, o TCU determinou também alterações que adaptem a Valec às suas novas atribuições. Quando saem essas adequações e quando os leilões vão ocorrer?

Estamos mantendo uma interação intensa com o TCU para que possamos conduzir um bom encaminhamento das questões relativas à sustentabilidade da Valec. Temos um modelo para as ferrovias que separa a concessão de infraestrutura da utilização da capacidade de transporte da via. A Valec vai fazer a gestão desse processo. É importante deixar claro o papel de comercialização da capacidade pela Valec e também a sustentação dessa capacidade no tempo, ainda que ela não seja comercializada totalmente no início da concessão. Estamos verificando se haverá necessidade de uma medida legal do Legislativo ou do próprio Executivo.

Não teria que ser por medida provisória ou projeto de lei?

Isto não está definido ainda. Há uma possibilidade de ser feito por decreto presidencial. Estamos analisando todas as possibilidades para definimos, junto com o Tribunal de Contas da União, qual o melhor caminho. Acredito que teremos um bom encaminhamento esta semana.

Como fica o cronograma das ferrovias?

Gostaríamos de fazer o leilão de dois trechos este ano. Vamos ver se é possível conciliar essas definições que precisamos para dar sustentação ao processo de leilão e a avaliação do TCU. Acreditamos que pelo menos um trecho seja leiloado este ano.

Voltando à política, analistas apontam o sucesso das concessões como decisivo para o êxito eleitoral do governo em 2014. Qual sua avaliação?

Discordo que o programa de concessões tenha peso no processo eleitoral, porque não são projetos que dialogam diretamente com a população. E essas obras não ficarão prontas antes das eleições. Portanto, o sentimento de benefício por parte da população e dos eleitores não vai acontecer, mesmo que nós licitemos todas as concessões. Não haverá obras, não haverá a concretude do investimento. Não me preocupa nem um pouco essa avaliação de que isso tenha a ver comprocesso eleitoral. Isso tem a ver com desenvolvimento econômico do país. É fundamental para a nossa competitividade.

Mas tendo impacto sobre a economia, críticas por conta de um eventual insucesso não poderiam respingar na campanha?

Não é essa a nossa preocupação, não é nosso foco. Nossa preocupação é viabilizar as concessões e as obras, fazer a diferença para a competitividade.

Em quanto tempo essa diferença começará a aparecer?

A maioria das obras que estamos licitando tem previsão para ficarem prontas em quatro ou cinco anos. Então, o prazo é esse.

O governo voltou atrás recentemente em alguns temas. Concordou em reabrir o prazo para a adesão ao Refis da Crise e com flexibilizações no programa de refinanciamento da dívida de municípios e estados. O que motivou o Planalto a voltar atrás?

Esses dois temas são do Ministério da Fazenda. Prefiro que o ministro Guido Mantega fale.

Mas eles não passaram por uma avaliação política no Planalto também?

Não. Passaram por uma avaliação do Ministério da Fazenda. A condução dessa negociação foi da Fazenda. As considerações técnicas foram feitas lá. Eles têm mais elementos para explicar.

A senhora está cogitando concorrer ao governo do Paraná?

Existe essa possibilidade. Mas isto não está definido ainda. Tenho evitado falar desse assunto para não perder o foco. Há muito trabalho no governo, muitos desafios a enfrentar. Sou responsável por muitos projetos importantes e não considero correto falar de eleição. Por causa disso, tenho diminuído as minhas idas ao Paraná e as minhas atividades políticas por lá.

A ideia é evitar uma exposição desnecessária agora?

Isso. E principalmente para que não se confundam os objetivos dos programas que estou conduzindo com objetivos eleitorais. Isso é muito importante. O Brasil precisa que o programa de concessões tenha sucesso, para o bem de seu desenvolvimento. Demorar um pouco mais ou um pouco menos não é o mais importante. O mais importante é que programa se consolide, que aconteça, que as obras saiam e a logística melhore.

Qual é a condição para que a srª aceite se candidatar?

É uma avaliação que nós devemos fazer depois, com a presidenta Dilma, a seu tempo. E de preferência no ano que vem.

Mas a presidenta deu um ultimado para os candidatos se afastarem até dezembro…

O tempo é ela quem vai definir. Ela vai dizer se tem que ser este ano ou no próximo.

E como avalia o cenário eleitoral para 2014?

Considero que é prematuro discutir eleição agora. O governo tem entregas para fazer, e não discussões políticas e eleitorais para pautar.

Na área de portos, o programa está indo bem? Há alguns ruídos, críticas ao desenho do programa…

Ruídos vão sempre existir, porque estamos mexendo e alterando uma situação. Tiramos muita gente da zona de conforto. Nem todos os interesses serão contemplados. Há contradições e disputas de interesses. Mas nós temos que dotar os portos de capacidade para garantir competitividade ao país e fazer com que o produto brasileiro entre melhor no mercado externo. Foi esse objetivo que nos guiou a mudar o marco regulatório dos portos e nos orientou nos estudos para fazer as concessões dos terminais portuários nos portos organizados. Vamos persistir nisso. Vai ter gente criticando, dizendo que nós não os ouvimos, apesar de nós termos ouvido muito e durante muito tempo e por muitas vezes os atores envolvidos. Quando muitos dizem “não fomos ouvidos”, entenda-se “não fomos atendidos”.

A srª considera que a batalha dos portos foi a mais difícil?

Foi uma grande discussão, um grande debate. Mas não tenho dúvidas de que vai trazer muito benefício para o país.

Quais são os maiores problemas nos portos?

Grande parte não tem escala, está com contratos vencidos, juridicamente frágeis. São vários os problemas: os portos não são organizados de forma a dar melhor competitividade para cada carga, misturam-se tipos de carga. Mas não podemos ver o porto apenas pelo olhar do operador. Temos que olhar pelos interesses da produção do país.

Que avaliação faz das concessões dos aeroportos?

Galeão está bem robusto. Confins é um aeroporto que tem um futuro promissor. Está situado numa região em Minas que é foco de muitos investimentos: um polo industrial está sendo estruturado na região, há investimentos de acessibilidade. A avaliação é de que ambos os aeroportos terão sucesso nos leilões.

E os aeroportos regionais?

Devemos lançar entre novembro e dezembro o primeiro lote de readequação e construção desses aeroportos. São 48 aeroportos regionais que elencamos para ter intervenção este ano, de um total de 270 existentes. Lançamos o programa em dezembro do ano passado, junto com o programa de aeroportos. Desde então, fizemos uma análise sobre as necessidades de cada um dos aeroportos. A partir desse diagnóstico, elaboramos um projeto de intervenção e agora estamos realizando o projeto executivo para fazer a licitação.

É possível dizer que parte dos ruídos e críticas em relação às concessões poderia ser consequência da insegurança do setor privado em relação à sua própria capacidade de execução?

Há uma possibilidade de que isso seja verdade. Não parei para avaliar. Mas, com certeza, trata-se de um programa que teve muito impacto, principalmente para o setor de construção. Embora o setor estivesse acostumado com uma quantidade de obras significativas com o PAC, essas novas obras vão se somar ao que o PAC já estava demandando. É bem possível que o setor esteja avaliando sua capacidade de dar respostas.

E o setor privado tem capacidade de dar as respostas?

Diferente do que o setor privado tem externado em relação ao governo – principalmente em conversas mais paralelas do que oficiais, e pelo que lemos em jornais – o governo tem em relação ao setor privado a crença de que ele pode responder a esse problema. Se não puder responder sozinho, poderá ser articulado com outros players do setor privado internacional. Nós lançamos o programa com essa crença e continuamos tendo essa esperança.

A adesão do setor privado internacional depende também do cenário externo, que ainda é de crise. Isso não atrapalha?

O Brasil é uma boa oportunidade de investimento. Que outros países estão oferecendo uma carteira tão generosa de investimentos em infraestrutura? Podemos ter alguns outros países, mas o Brasil está entres os primeiros da lista.

Os road shows que a senhora realizou apontaram para o interesse dos investidores?

Todos os road shows foram importantes para divulgar o programa, detalhar as condições e atrair atenção internacional. Mas somente na realização dos leilões vamos verificar o interesse do capital, principalmente externo, em estar presente aqui.

E se novos vazios vierem?

Estamos construindo todas as condições para que não haja leilões vazios.

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